リーファーが改善する2つのダメージ

タコグラフ
5月から6月にかけての季節に、英国サザンプトンから東京へ向かった貨物船が積み込んだコンテナの温度変化の例(高温度帯の測定を可能にするため、記録紙上には10℃低い値を記録している。常に40℃以上で、しかも昼夜間で10℃以上の温度差がある。
タコグラフ
5月から6月にかけての季節に、英国サザンプトンから東京へ向かった貨物船が積み込んだコンテナの温度変化の例(高温度帯の測定を可能にするため、記録紙上には10℃低い値を記録している。常に40℃以上で、しかも昼夜間で10℃以上の温度差がある。

ワインのリーファー輸送を業界に提案した大久保順朗氏が、リーファー輸送が必要と考えるに至ったワイン物流の問題の本質を語る。今回は、海上輸送時の温度の問題と、その解決のためにリーファー・コンテナを選んだこと、そして発表時のある憂鬱について、お送りする。

船倉内部では常時40℃にさらされる

 連載の第1回で触れたように、私がワインのリーファー輸送を業界全体に向けて提言したのは1986年、つまり25年前のことだ。この提言は、ドライ・コンテナ(保温や冷却機能を持たない普通のコンテナ)でワインを海上輸送する従来の方法をとった場合に発生するワインのダメージを指摘したものであった。

 このダメージには2種類がある。その一つは、コンテナ船自体とその航路上に潜む高温化(温度上昇)要因によって発生する。これについては、連載第7回「船内指定積み付け」でおよそのところを紹介した。

 まず、船の甲板上(オン・デッキ)に積載されたドライ・コンテナの場合、積載ポイントが直射日光の当たる位置であれば、昼夜間の著しい温度変化に毎日さらされることとなる。

 では、船倉内部(アンダー・デッキ)に積載されれば安心かと言えば、そうはいかない。船内の随所に熱源があるからだ。

 そう聞いて、多くの人が最初に思い浮かべるのはエンジンやボイラー室だろう。しかし、それだけではない。

 通常、大型船の燃料は重油だ。しかも、とくに粘度の高いC重油やB重油を使う。これを燃料タンクからエンジンへ送るには、粘度を下げるために送油パイプをスチーム加温してやる必要がある。したがって、送油機構の周りには、送油パイプ自体とスチームパイプからの排熱がある。

 また、燃料タンクはどこにあるかというと、一般に船首左右と船尾左右にある。“左右”というのもくせものだ。大型船の燃料タンクは船体のフローティング・トリム・バランス(平衡制御)の微調整機能も担っていて、燃料の重油は燃焼消費以外にも前後左右のタンク間移動がある。だから、船の送油機構は船倉内部の相当広くに温度の影響を及ぼす。

 私がつてを頼んで調べた結果、船倉内部は“船側強制吸排気口周辺”を除けば、常時40℃近くの温度に支配される空間だとわかった。

 もう一つのダメージとは、高温化の逆に低温化(温度降下)要因だ。

 低温化要因によるワインのダメージは、それ以前にはワイン業界では全くと言っていいほどに問題視されていなかった。しかし、連載第10回「気がかりな味。産地の現場で理解したこと」のヨハニスベルク城(Schloss Johannisberg)地下の話で、私がこれを問題視するに至った経緯がわかっていただけるだろう。

 ワインのリーファー輸送提言は、このことも指摘するものであった。具体的には、冬季輸送時、日本到着前にプサン港へ寄港した場合を想定して低温ダメージへの懸念を述べた。

 なお、ここで言う高温化要因ないし低温下要因によるダメージとは、主に口漏れ(高温化・低温化とも)と成分結晶(低温化)という現象自体を指し、香味の劣化原因としての意識は、当時は私自身さほどにははっきりしていなかった。

大久保順朗
About 大久保順朗 82 Articles
酒類品質管理アドバイザー おおくぼ・よりあき 1949年生まれ。22歳で家業の菊屋大久保酒店(東京都小金井市)を継ぎ、ワインに特化した経営に舵を切る。「酒販ニュース」(醸造産業新聞社)に寄稿した「酒屋生かさぬように殺さぬように」で注目を浴びる。また、ワインの品質劣化の多くが物流段階で発生していることに気付き、その改善の第一歩として同紙上でワインのリーファー輸送の提案を行った。その後も、輸送、保管、テイスティングなどについても革新的な提案を続けている。